LE CARBURANT GNVHaut de page


Le GNV (Gaz Naturel Véhicule) est en fait du méthane (CH4) Il n’est liquéfiable qu’a des pressions très fortes et/ ou des températures très basses.

Il se prête ainsi très bien aux moteurs à essence.

C’est le même produit que le « Gaz naturel » ou « gaz de ville », distribué par canalisations par GDF et utilisé pour le chauffage.
Il a la réputation dans le public d’être très « propre » (et c’est vrai).

LES AVANTAGESHaut de page


Ces avantages sont très comparables à ceux du GPL.

Injecté gazeux, il évite le lavage des cylindres à froid par condensation de l’essence.

Sa combustion moins “brisante” (meilleur indice d’octane) réduit la fatigue des pièces internes. L’absence de soufre, de benzène, de plomb et d’additifs respecte l’huile qui conserve ses qualités plus longtemps.

Ainsi, les vidanges sont espacées et les moteurs ont une longévité considérablement accrue.

La présence d’un deuxième carburant à bord, augmente l’autonomie et protège du risque de « panne sèche ».

Les émissions polluantes du GNV sont plus faibles que pour tous les autres carburants d’origine fossile.

LES CONTRAINTESHaut de page


Les contraintes sont encore importantes.

Il y a encore quelques années, les soupapes d’échappement de certains moteurs pouvaient courir un risque de détérioration accélérée.
Ce n’est plus le cas avec les moteurs actuels.

Pour mémoire, la température de combustion du GPL étant un peu plus élevée, 880°C au lieu de 820°C à l’essence, et le GPL ne contenant pas de bisulfure de plomb, les soupapes d’échappement de certains moteurs se révèlent plus fragiles Il existait alors deux solutions pour parer à ce problème :


Cette dernière solution était plus bien plus simple et suffisait généralement pour assurer le bon fonctionnement du moteur.

L’encombrement et le poids du réservoir GNV sont une des contraintes.

L’indisponibilité actuelle en est une autre. Son développement dépendra d’une volonté politique et du prix déterminé par l’état.

LE RESERVOIR GNVHaut de page


Les réservoirs GNV ressemblent à des bouteilles de plongée sous marine. De forme cylindrique, elles ont des parois métalliques très épaisses
pour résister à des pressions de service de 300 à 750 bars, auxquelles on comprime le GNV pour qu’il occupe le moins de place possible.

	Un fabricant français, notamment, propose des réservoirs en matière composite qui sont un tiers moins lourds, mais beaucoup plus chers..

Les réservoirs de GNV sont insensibles au choc et aux collisions. Ils ne sont sensibles qu’à l’élévation de température due à l’incendie du véhicule. Dans ce cas, l’élévation de la pression à l’intérieur du réservoir peut dépasser sa pression de rupture.

Pour éviter cela, comme sur les “cocottes-minute”, une soupape de sécurité, réglée à une pression beaucoup plus réduite, s’ouvre dès que la pression dépasse ce seuil et libère du GNV qui s’enflamme ainsi, sans explosion, pour faire baisser la pression.

Les équipements GNV sont parfaitement sûrs.

Il existe deux solutions pour l'emplacement de l'orifice de remplissage : - Encastré dans l’aile ou le pare-choc. - Dissimulé derrière la trappe à essence, quand cela est possible.

TECHNIQUES UTILISEESHaut de page


Le GNV s’utilise uniquement en phase gazeuse.

1 - L ’Admission par Dépression ( aussi appelé « aspiré »)

Le GNV est admis dans le moteur par l’intermédiaire d’un mélangeur ou diffuseur, véritable carburateur à gaz. C’est le seul système adapté aux véhicules à carburateur. (Plus produits depuis 1992)

2 - L’Admission par Dépression de Flux et Régulation Electronique

C’était le principe utilisé avant l'apparition des systèmes injection GPL. Il associe à la carburation par dépression un système électronique d’optimisation de la consommation de carburant. Il est initialement prévu pour les véhicules à injection catalysée, mais peut équiper des véhicules
à carburateur ou injection non catalysés à condition de les équiper d’une sonde de mesure du taux d’oxygène (lambda).

Dans cette application TOPGAS préconise la Gestion RLS 250 : Un système peu onéreux et très fiable.

3 - L’admission par Injection Multipoint

Le GNV, vaporisé à une pression supérieure que dans le premier cas, est distribué dans la pipe d’admission, devant les soupapes d’admission.
La gestion est assurée par un calculateur électronique.

A : Full group (aspiré multipoint) à distributeur

Ces injections de 1ère génération possèdent un distributeur électrique qui “propose” un certain temps d’injection à tous les cylindres en même temps (d’où full group). Chaque “injecteur” est en fait un clapet taré à une certaine dépression et qui ne peut s’ouvrir que sous l’action d’aspiration générée par l’ouverture de la soupape d’admission et par la descente du piston.

Les systèmes qui fonctionnent sur ce principe sont satisfaisants en terme de fiabilité mais ont le défaut d’une surconsommation importante
(de 20 à 40 %) et de s’encrasser rapidement. Ils ne peuvent en outre équiper les véhicules récents en OBD (On Board Diagnosis), qu’avec l’adjonction d’un émulateur qui leurre le système OBD.

Ce système est dépassé aujourd’hui, car il ne peut pas convenir aux moteurs actuels en EOBD (European On Board Diagnosis)

B : Full group (aspiré multipoint) à régulation de flux

Ces systèmes fonctionnent sur le même principe que les précédents à ceci près que le dosage est assuré, non pas par un temps d’ouverture mais par la régulation d’une vanne à moteur pas à pas. Meilleure performance de consommation, pas d’encrassement mais le même problème vis à vis de l’EOBD qui demande une gestion plus précise.

Cette méthode d'injection a été proposée par TARTARINI avec son modèle ETAGAS. C’est un système intelligent qui est arrivé trop tard.
Il représentait une solution brillante pour les injections mécanique Bosch. Il n’est plus fabriqué.

C : Injection séquentielle électrique

Ces injections de dernière génération imitent les injections multipoint essence. Une rampe (commun rail) avec un injecteur électrique pour chaque cylindre est alimentée en GNV sous pression. Le temps d’injection est géré par un calculateur GNV, véritable interface asservie entre le calculateur d’origine et les injecteurs GNV. Il n’y a plus aucun réglage, même du ralenti. Le fonctionnement est automatique et la surveillance reste assurée par le calculateur d’origine du moteur. Certaines marques ont préféré la voie de la programmation par modèle, en usine et propose des kits injection séquentielle électrique satisfaisants, pour un nombre conséquent de véhicules. (PRINS, AG, etc.)

TOPGAS distribue, en ce moment, trois systèmes distincts :

EGAS SLY standard

EGAS SLY Ultra (Euro 4)

EGAS SLY Ultra X (Euro 5)

Ce matériel provient du fabricant EGAS, dont TOPGAS est importateur et distributeur exclusif. Il a été choisi par TOPGAS car il est à ce jour et à notre avis et à celui de nos installateurs, le meilleur produit disponible en terme de prix, de qualité, de facilité de montage et de performance.

Les injections SLY sont, en autres avantages, REPROGRAMMABLES. Ceci permet de les passer d’un véhicule à l’autre.

Cette facilité est un argument au moment de la revente des véhicules pour obtenir de l’acheteur de payer pour le système GNV, sous peine de le voir démonter…

EGAS SLY Ultra X :

En avance sur ses concurrents, même hollandais, c'est la Ferrari de l'injection GNV. Il possède les tous derniers développements qui le rendent compatible avec les véhicules les plus évolués, les plus puissants, et ceci pour de nombreuses années à venir. En outre, pour le confort de l’usager, il permet le démarrage direct au GNV, si besoin est, (en cas de panne d’essence ou du système essence, lui même). Une autre exception par rapport aux autres marques, les injections EGAS SLY Ultra sont garanties 3 ans.

LES OPTIONS DISPONIBLESHaut de page


A un équipement minimum standard, suffisant pour accéder au GNV, peuvent se rajouter diverses options :

- Variateur d’avance :

Le GNV brûle moins vite que l’essence. Il est possible pour optimiser la combustion et le rendement, de déclencher l’explosion plus tôt. Des dispositifs sont disponibles qui permettent d‘optimiser le point d’avance à l’allumage en mode GNV tout en respectant les données initiales à l’essence.

- Coupure de pompe à essence :

Quand on roule au GNV, les injecteurs essence sont annihilés, mais la pompe à essence est toujours alimentée et en fonction.

Cette disposition représente un risque: Dans le cas où à force de ne pas remettre d’essence la pompe toujours active se retrouve à manquer de carburant, le véhicule continue à fonctionner parfaitement car il est en mode GNV. Si bien que la pompe puisse se détruire, rendant le
fonctionnement à l’essence impossible. L’option coupure de pompe permet d’empêcher sa détérioration en cas de manque d’essence et la
ménage puisqu’elle est arrêtée la plupart du temps. Le délai de quelques dixièmes de seconde, lors du passage à l’essence, le temps que le
circuit remonte en pression ne représente pas un inconvénient. C'est une option précieuse pour le EGAS SLY Ultra, pour démarrer directement au GNV, en cas de panne d'essence, sans détruire la pompe à essence.