LE CARBURANT GPLHaut de page


Le GPL est un carburant comparable à l’essence, sinon que sa “légèreté” le rend plus volatil et qui doit être stocké, liquide, dans des réservoirs
sous une faible pression.

Il se prête ainsi très bien aux moteurs à essence.

Il est composé d’un mélange de propane et de butane. C’est le même gaz que celui des gazinières, des « camping gaz », des chauffages
à catalyse.

LES AVANTAGESHaut de page


Il permet de rouler moins cher qu’avec un diesel de puissance équivalente (env.– 15%) (Juillet 2007)

Injecté gazeux, il évite le lavage des cylindres à froid par condensation de l’essence.

Sa combustion moins “brisante” (meilleur indice d’octane) réduit la fatigue des pièces internes. L’absence de soufre, de benzène, de plomb et d’additifs respecte l’huile qui conserve ses qualités plus longtemps.

Ainsi, les vidanges sont espacées et les moteurs ont une longévité considérablement accrue.

La présence d’un deuxième carburant à bord, augmente l’autonomie et protège du risque de « panne sèche ».

Les émissions polluantes du GPL sont plus faibles que pour tous les autres carburants d’origine fossile.

LES CONTRAINTESHaut de page


Les contraintes sont faibles.

Il y a encore quelques années, les soupapes d’échappement de certains moteurs pouvaient courir un risque de détérioration accélérée. Ce n’est plus le cas avec les moteurs actuels.

Pour mémoire, la température de combustion du GPL étant un peu plus élevée, 880°C au lieu de 820°C à l’essence, et le GPL ne contenant pas de bisulfure de plomb, les soupapes d’échappement de certains moteurs se révèlent plus fragiles Il exista alorsit deux solutions pour parer à ce problème :


Cette dernière solution était plus bien plus simple et suffisait généralement pour assurer le bon fonctionnement du moteur.

L’encombrement du réservoir GPL est en fait la seule contrainte actuelle.

La plupart du temps le réservoir GPL est monté à la place de la roue de secours, ainsi, pas de place perdue dans la voiture.

On peut alors, soit laisser la roue de secours dans le coffre, soit utiliser des bombes anti-crevaison, soit faire faire un traitement anti-crevaison préventif des roues.

LE RESERVOIR GPLHaut de page


Il existe deux solutions pour le stockage du GPL :

- Le réservoir cylindrique, placé dans le coffre. - Le réservoir torique à la place de la roue de secours.

Les réservoirs de GPL sont insensibles au choc et aux collisions. Ils ne sont sensibles qu’à l’élévation de température due à l’incendie du véhicule. Dans ce cas, l’élévation de la pression à l’intérieur du réservoir peut dépasser sa pression de rupture. Pour éviter cela, comme sur les “cocottes-minute”, une soupape de sécurité, réglée à une pression beaucoup plus réduite (27 bar) s’ouvre dès que la pression dépasse ce seuil et libère du GPL qui s’enflamme ainsi, sans explosion, pour faire baisser la pression. La soupape de sécurité, interdite jusqu’en 1997, en France, tolérée, puis maintenant obligatoire, garantit tout risque d’explosion et rend les équipements GPL parfaitement sûrs.

Alors que les bouteilles de gaz de vos gazinières ne sont toujours pas sécurisées...

Il existe deux solutions pour l'emplacement de l'orifice de remplissage : - Encastré dans l’aile ou le pare-choc. - Dissimulé derrière la trappe à essence, quand cela est possible.

TECHNIQUES UTILISEESHaut de page


Il y a deux principes différents pour l'utilisation du GPL dans un moteur à essence. Le plus courant est la phase gazeuse, qui comporte 3 méthodes d'admission après la vaporisation du GPL dans le vapodétendeur la deuxième est la phase liquide qui consiste à injecter le GPL sans le gazéifier,
au préalable.



1 - L ’Admission par Dépression ( aussi appelé « aspiré »)

Le GPL est admis dans le moteur par l’intermédiaire d’un mélangeur ou diffuseur, véritable carburateur à gaz. C’est le seul système adapté aux véhicules à carburateur. (Plus produits depuis 1992)

2 - L’Admission par Dépression de Flux et Régulation Electronique

C’était le principe utilisé avant l'apparition des systèmes injection GPL. Il associe à la carburation par dépression un système électronique d’optimisation de la consommation de carburant. Il est initialement prévu pour les véhicules à injection catalysée, mais peut équiper des véhicules
à carburateur ou injection non catalysés à condition de les équiper d’une sonde de mesure du taux d’oxygène (lambda).

Dans cette application TOPGAS préconise la Gestion RLS 250 : Un système peu onéreux et très fiable.

3 - L’admission par Injection Multipoint

Le GPL, vaporisé à une pression supérieure que dans le premier cas, est distribué dans la pipe d’admission, devant les soupapes d’admission.
La gestion est assurée par un calculateur électronique.

A : Full group (aspiré multipoint) à distributeur

Ces injections de 1ère génération possèdent un distributeur électrique qui “propose” un certain temps d’injection à tous les cylindres en même temps (d’où full group). Chaque “injecteur” est en fait un clapet taré à une certaine dépression et qui ne peut s’ouvrir que sous l’action d’aspiration générée par l’ouverture de la soupape d’admission et par la descente du piston.

Les systèmes qui fonctionnent sur ce principe sont satisfaisants en terme de fiabilité mais ont le défaut d’une surconsommation importante
(de 20 à 40 %) et de s’encrasser rapidement. Ils ne peuvent en outre équiper les véhicules récents en OBD (On Board Diagnosis), qu’avec l’adjonction d’un émulateur qui leurre le système OBD.

Ce système est dépassé aujourd’hui, car il ne peut pas convenir aux moteurs actuels en EOBD (European On Board Diagnosis)

B : Full group (aspiré multipoint) à régulation de flux

Ces systèmes fonctionnent sur le même principe que les précédents à ceci près que le dosage est assuré, non pas par un temps d’ouverture mais par la régulation d’une vanne à moteur pas à pas. Meilleure performance de consommation, pas d’encrassement mais le même problème vis à vis de l’EOBD qui demande une gestion plus précise.

Cette méthode d'injection a été proposée par TARTARINI avec son modèle ETAGAS. C’est un système intelligent qui est arrivé trop tard.
Il représentait une solution brillante pour les injections mécanique Bosch. Il n’est plus fabriqué.

C : Injection séquentielle électrique

Ces injections de dernière génération imitent les injections multipoint essence. Une rampe (commun rail) avec un injecteur électrique pour chaque cylindre est alimentée en GPL sous pression. Le temps d’injection est géré par un calculateur GPL, véritable interface asservie entre le calculateur d’origine et les injecteurs GPL. Il n’y a plus aucun réglage, même du ralenti. Le fonctionnement est automatique et la surveillance reste assurée par le calculateur d’origine du moteur. Certaines marques ont préféré la voie de la programmation par modèle, en usine et propose des kits injection séquentielle électrique satisfaisants, pour un nombre conséquent de véhicules. (PRINS, AG, etc.)

TOPGAS distribue, en ce moment, trois systèmes distincts :

EGAS SLY standard

EGAS SLY Ultra (Euro 4)

EGAS SLY Ultra X (Euro 5)

Ce matériel provient du fabricant EGAS, dont TOPGAS est importateur et distributeur exclusif. Il a été choisi par TOPGAS car il est à ce jour et à notre avis et à celui de nos installateurs, le meilleur produit disponible en terme de prix, de qualité, de facilité de montage et de performance.

Les injections SLY sont, en autres avantages, REPROGRAMMABLES. Ceci permet de les passer d’un véhicule à l’autre.

Cette facilité est un argument au moment de la revente des véhicules pour obtenir de l’acheteur de payer pour le système GPL, sous peine de
le voir démonter…

EGAS SLY Ultra X :

En avance sur ses concurrents, même hollandais, c'est la Ferrari de l'injection GPL. Il possède les tous derniers développements qui le rendent compatible avec les véhicules les plus évolués, les plus puissants, et ceci pour de nombreuses années à venir. En outre, pour le confort de l’usager, il permet le démarrage direct au GPL, si besoin est, (en cas de panne d’essence ou du système essence, lui même). Une autre exception par rapport aux autres marques, les injections EGAS SLY Ultra sont garanties 3 ans.

Il est erroné d’annoncer que l’injection liquide est plus performante que l’injection gazeuse.

Les aficionados de cette technique prétendent que :

La précision du dosage d’un injecteur est meilleure et que ceci permet d’améliorer la consommation,

Le refroidissement engendré par la détente du gaz qui se gazéifie dans le collecteur permet de contracter le mélange air/gaz admis dans le cylindre, permettant un effet « turbo ».

Le dosage du mélange est contrôlé par les sondes « lambda », et corrigé en fonction par le calculateur qui modifie en temps réel les durées d’injection.

Que le GPL soit gazeux ou liquide, la dose est gérée dans une plage très étroite, de toutes façons.

La surface et la température des conduits d’admission et de la chambre de combustion ont tôt fait d’annuler l’effet refroidissant des 0,0 34 cm3 de GPL pour 500 cm3 de volume d’admission par cylindre, d’un 2 litres à 2500 Tr/ mn (pour 10 litres au 100).

Le défaut principal de l’injection liquide vient de sa complexité. Injecteurs haute pression, suppresseur GPL (25 bars), dans le réservoir, une deuxième canalisation pour le retour du GPL au réservoir (assurant son refroidissement et évitant qu’il ne vaporise), l’impossibilité de passer le kit sur un autre modèle, et enfin le prix.

Toutefois un seul fabricant persiste à proposer des Kits injection séquentielle liquide. Ces kits sont fiables et dédiés pour un nombre conséquent
de motorisations.

Il s’agit des kits VIALLE que TOPGAS propose à ses clients inconditionnels de l‘injection liquide.

LES OPTIONS DISPONIBLESHaut de page


A un équipement minimum standard, suffisant pour accéder au GPL, peuvent se rajouter diverses options :

- Variateur d’avance :

Le GPL brûle moins vite que l’essence. Il est possible pour optimiser la combustion et le rendement, de déclencher l’explosion plus tôt. Des dispositifs sont disponibles qui permettent d‘optimiser le point d’avance à l’allumage en mode GPL tout en respectant les données initiales à l’essence.

- Coupure de pompe à essence :

Quand on roule au GPL, les injecteurs essence sont annihilés, mais la pompe à essence est toujours alimentée et en fonction.

Cette disposition représente un risque: Dans le cas où à force de ne pas remettre d’essence la pompe toujours active se retrouve à manquer de carburant, le véhicule continue à fonctionner parfaitement car il est en mode GPL. Si bien que la pompe peut se détruire, rendant le fonctionnement
à l’essence impossible. L’option coupure de pompe permet d’empêcher sa détérioration en cas de manque d’essence et la ménage puisqu’elle
est arrêtée la plupart du temps. Le délai de quelques dixièmes de seconde, lors du passage à l’essence, le temps que le circuit remonte en
pression ne représente pas un inconvénient. C'est une option précieuse pour le EGAS SLY Ultra, pour démarrer directement au GPL, en cas de panne d'essence, sans détruire la pompe à essence.